Iστορίες Γνώση και Πάθους
OI ΜΕΓΑΛΟΙ MHXANIKOIτου L.J.K. Setright
(Μέρος 5ο)
Φωτογραφίες: Αρχείο K.K.
H ομάδα της Φίατ
Inque brevi spatio mutantur saecla animantum
Et quasi cursores vitai lampada tradunt(*)
Λουκρήτιος
O Στρατηγός σερ Τζον Χάκετ στο σύγγραμμά του, «Η Τέχνη του Πολέμου»,
αναφέρεται στην ηγεσία και μεταφέρει ένα σημείωμα το οποίο γράφτηκε για
έναν υπαξιωματικό από τον ανώτερό του: «Δεν αμφιβάλλω ότι υπάρχουν άνθρωποι
που θα τον ακολουθήσουν οπουδήποτε, θα είναι όμως αποκλειστικά από
περιέργεια». Έτσι κάπως λειτουργούσε το Γραφείο Σχεδιασμού της Φίατ λίγο
μετά το 1920, ίσως η καλύτερη και πιο ταλαντούχα ομάδα σχεδιαστών στην
ιστορία της αυτοκίνησης, που ακολουθούσε τον ηγέτη Κάρλο Καβάλι όχι μόνο
λόγω της εμπιστοσύνης που ενέπνεε, αλλά και από -τεχνική- περιέργεια. O
Καβάλι κέρδισε τη φήμη του χάρη στον τρόπο με τον οποίο περνούσε στους
μηχανικούς του την τεχνική περιέργεια για οτιδήποτε μηχανικό ή τεχνικό
ζήτημα που προέκυπτε, πάντα με βάση τις ιδέες και τα στοιχεία που έδινε.
Είναι αρκετά συνηθισμένο για έναν μεγάλο μηχανικό να υποστηρίζεται από μια
μεγάλη ομάδα σχεδιαστών, βοηθών και τεχνικών. O μεγάλος άνδρας παίρνει όλη
τη δόξα, παίρνει όμως και όλη την ευθύνη. Είναι αρκετά σπάνιο για κάποιον
μεγάλο μηχανικό να παίρνει όλη την ευθύνη και να δίνει όλη του την
ενέργεια, αλλά να αναγνωρίζει και δημόσια τη συνδρομή των βοηθών του. Και
-σε ελάχιστες μόνο περιπτώσεις- ο μηχανικός αναγνωρίζεται και από την
υπόλοιπη ομάδα ως ηγέτης επειδή διαθέτει το πιο λαμπρό πνεύμα από όλους.
H σπανιότερη περίπτωση όμως, ίσως η μοναδική, είναι όταν ο κόσμος όλος
αναγνωρίζει κάποιον μηχανικό σαν την αιχμή της αυτοκινητοβιομηχανίας, σαν
τον άνθρωπο που οδήγησε με τις ιδέες του και τη δουλειά του την
αυτοκινητοβιομηχανία σε μια νέα εποχή. O άνθρωπος αυτός ήταν ο Καβάλι, και
από το δικό του κεφάλι βγήκαν οι πιο πολλές από τις ιδέες που κυκλοφόρησαν
στη μισή υδρόγειο για μισό αιώνα.
Αν και πραγματικά εξάντλησε όλη του την ενέργεια στην υπηρεσία της Φίατ,
από το 1905 και μετά, ήταν όμως μια χαρακτηριστική περίπτωση ανθρώπου που
βρήκε πραγματικά το δρόμο του. Απόγονος μιας μεγάλης σειράς δικηγόρων και
δικαστών, μεγάλωσε με την ίδια κατεύθυνση από την πλευρά της οικογένειάς
του. O πατέρας του ήθελε πολύ να ακολουθήσει και ο γιος του την
οικογενειακή παράδοση, και έτσι ο Καβάλι αποφοίτησε από τη Νομική αμέσως
μετά το σχολείο. Μόνο τότε αισθάνθηκε ελεύθερος να ακολουθήσει την
πραγματική του αγάπη, τη μηχανολογία, και τελικά στα τέλη της τρίτης
δεκαετίας της ζωής του μπήκε στο Γραφείο Σχεδιασμού της Φίατ, απ? όπου και
ξεκίνησε λαμπρή καριέρα.
Αν δεν ήταν πολύ καλός στο μηχανολογικό σχέδιο, ίσως η επιτυχία του να μην
ήταν τόσο άμεση. H πρακτική εμπειρία ήταν πολύ σημαντική, και οι πολύ
ειδικευμένοι μηχανικοί που δεν ήξεραν τίποτε άλλο πέρα από την ειδικότητά
τους αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη. Οι αρχιμηχανικοί της Φίατ (εκτός από
τον πρώτο, τον Φατσιόλι, που δεν έμεινε και πολύ) ήταν όλοι κάποιας κλάσης
που ορίστηκε από το διάδοχο του Φατσιόλι, τον Τζοβάνι Ενρίκο το 1901. Ένας
σωστός μηχανικός, κατά τα κριτήρια της Φίατ, θα έπρεπε να μπορεί να ερευνά
και να λύνει οποιοδήποτε πρόβλημα σε οποιοδήποτε στάδιο παραγωγής. O Καβάλι
ήταν τέτοιος μηχανικός και ήδη από τις πρώτες του μέρες στην εταιρία έκανε
πολύ καλή εντύπωση στον διευθυντή του Τεχνικού Τμήματος της Φίατ, τον
Γκουίντο Φορνάκα, χάρη στον τρόπο που χειρίζονταν κάποια θέματα και από την
εμπορική πλευρά, αντί της καθαρά τεχνικής. O Φορνάκα είδε στον Καβάλι τον
τέλειο βοηθό, που συνδύαζε την πονηριά του δικηγόρου με το ταλέντο και τον
ενθουσιασμό ενός καλού μηχανικού.
Στις αρχές του αιώνα η μηχανολογία ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα δουλειά, με
νέους ορίζοντες να ανοίγονται διαρκώς σε όλους τους τομείς, και ο Καβάλι
βοήθησε τη Φίατ να θέσει τις βάσεις σε πολλά νέα πράγματα. Έκανε ένα
σημαντικό μέρος του σχεδιασμού στα αγωνιστικά αυτοκίνητα που γνώρισαν
μεγάλη επιτυχία, κυρίως το 1907, δούλεψε στα πρώτα αυτοκίνητα με μετάδοση
άξονα, αλλά και σε όλους τους άλλους τομείς που ενδιέφεραν έστω και
παροδικά τη Φίατ, όπως οι αεροπορικοί κινητήρες, τα στρατιωτικά οχήματα, τα
τρακτέρ ή οι κινητήρες πλοίων. Το 1919 έγινε Τεχνικός Διευθυντής, σε ηλικία
41 ετών. Ταυτόχρονα οι αγώνες αυτοκινήτων μπήκαν σε μια νέα εποχή, με νέους
κανονισμούς, και η Φίατ αποφάσισε ότι ήταν καιρός να ενδιαφερθεί ξανά και
να προσπαθήσει να πάρει μερικές νίκες.
O Καβάλι στρώθηκε στη δουλειά και αμέσως πέτυχε με μια σειρά πολύ έξυπνα
και πρωτοποριακά σχεδιασμένων αυτοκινήτων Γκραν Πρι που ξεκίνησαν
επανάσταση στο σχεδιασμό των αγωνιστικών αυτοκινήτων της εποχής. Όσες φορές
συμμετείχαν, δεν άφηναν αμφιβολίες στους θεατές και στους ανταγωνιστές ότι
ο μοναδικός δρόμος ήταν η αντιγραφή τους, κάτι που έγινε για δεκαετίες και
γενιές αργότερα.
Ήταν ο Καβάλι που έδειξε στον κόσμο τον πρώτο πραγματικά πολύστροφο
κινητήρα με διπλούς εκκεντροφόρους, κεκλιμένες βαλβίδες και ημισφαιρικούς
θαλάμους καύσης. Ήταν αυτός που πρώτος χρησιμοποίησε υπερσυμπιεστή σε
αγωνιστικό αυτοκίνητο και ήταν αυτός που πρώτος σχεδίασε (το 1922!) ένα
αμάξωμα με τη βοήθεια αεροδυναμικής σήραγγας για ελάχιστη οπισθέλκουσα και
ελάχιστη θετική άντωση. Αλλά και για τις πιο καθημερινές ανάγκες φρόντισε ο
Καβάλι με τα φορτηγά 18NL και 15T αλλά και με τα προπολεμικά Taunus και
Zero, καθώς και το μεταπολεμικό 501, που ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που
κατασκευάστηκε σε πραγματικά μεγάλες ποσότητες στην Ευρώπη. Αν τα
αγωνιστικά του αυτοκίνητα ήταν γεμάτα με καινοτομίες, γεννημένες από το
ανήσυχο πνεύμα και την τεχνική δεινότητα του Καβάλι, τα αυτοκίνητα
παραγωγής ήταν απλές κατασκευές που εξυπηρετούσαν με πολύ έξυπνο τρόπο τις
πρακτικές ανάγκες του μέσου καταναλωτή, με μια πολύ προσγειωμένη και
ρεαλιστική αντίληψη, που είναι και το στοιχείο το οποίο χαρακτηρίζει την
εταιρία από τότε ακόμα μέχρι τις μέρες μας.
Όλα αυτά βέβαια δεν τα πέτυχε μόνος του, όπως και κανένας μεγάλος μηχανικός
δεν τα έκανε όλα μόνος, ούτε και πρόκειται ποτέ. Είχε στη διάθεσή του μια
ομάδα μηχανικών που ήταν κορυφαία, επειδή ο ίδιος ως ηγέτης, ενορχηστρωτής,
μαέστρος, δάσκαλος και παρατηρητής, ήταν κορυφαίος. H ομάδα είχε λαμπρή
σύνθεση αποτελούμενη από τους Bazzi, Becchia, Bertarione, Cappa, Massimino
και Zerbi σαν σχεδιαστές, ενώ υπεύθυνος παραγωγής ήταν ο Jano. Κανείς δεν
μπορούσε να ανταγωνιστεί την ομάδα αυτή, κι έτσι οι «κυνηγοί κεφαλών»
βάλθηκαν να μαζέψουν όσους μπορούσαν για λογαριασμό πονηρών Γάλλων και
αντιπάλων Ιταλών. Σε μερικά χρόνια μόνο ο Καβάλι και ο Τζέρμπι είχαν μείνει
πίσω, ενώ όλοι οι υπόλοιποι είχαν αυτομολήσει, παίρνοντας μαζί τους την
εμπειρία της Φίατ -κυρίως δουλειά του Καβάλι- στα σχεδιαστήρια όλων των
άλλων ευρωπαϊκών εταιριών, απ? όπου πέρασε σιγά σιγά και χρωμάτισε ακόμα
και τη σκέψη των υπερήφανων Αμερικάνων.
O Μπερταριόνε ήταν ο πρώτος που έφυγε με κατεύθυνση τη Sunbeam (απ? όπου
είχε μόλις απολυθεί ο προδότης της Hispano, ο Ernest Henry, όταν επιτέλους
διαπιστώθηκε οριστικά η ασχετοσύνη του). O επόμενος μνηστήρας ήταν η Αλφα
Ρομέο, και μόλις ο Λουίτζι Μπάτζι αισθάνθηκε ασφαλής εκεί (αφού ήταν και
φίλος με τον οδηγό τους, Έντζο Φεράρι), τους έπεισε να αρπάξουν και τον
Βιτόριο Τζάνο. Δεν ήταν λοιπόν περίεργο το γεγονός ότι η Αλφα Ρομέο P2 ήταν
ακριβές αντίγραφο του Φίατ του 1932. Στο μεταξύ, άλλες εταιρίες αποφάσισαν
ότι μπορούν να αντιγράψουν τη Φίατ από μόνες τους, χωρίς να είναι
απαραίτητο να κλέψουν προσωπικό, όπως για παράδειγμα οι Benz και Delage με
τους κινητήρες τους που ήταν αντίγραφα του αγωνιστικού Φίατ του 1922.
O επόμενος ήταν ο Μπέκια που έφυγε για να συναντήσει τον Μπερταριόνε, που
είχε φύγει από το Wolverhampton της Σανμπίμ και ήταν στην Ταλμπό της
αγγλο-γαλλικής συνεργασίας STD, και ακολούθησε μετά απ? αυτόν ο πιο
ηλικιωμένος μετά τον Καβάλι, ο οποίος είχε έλθει στη Φίατ το 1914 από την
Aquila Italiana: ο Giulio Cesare Cappa, που έφυγε για να γίνει ανεξάρτητος
τεχνικός σύμβουλος. Μετά από λίγη δουλειά σε αεροπορικούς κινητήρες στη
Lorraine, εργάστηκε για την Itala, όπου έκανε πολύ καλή δουλειά στο Tipo
61. O Κάπα ήταν άνθρωπος των σύνθετων και προηγμένων λύσεων που ταίριαζαν
πιο πολύ σε αγωνιστικά αυτοκίνητα παρά σε αυτοκίνητα δρόμου. Οι ιδέες του
φυσιολογικά δε γνώριζαν πάντα την αναγνώριση ή την εξέλιξη που τους άξιζε.
Το πολύ καλό δωδεκακύλινδρο Tipo 11 ήταν ένα πολύ καλά σχεδιασμένο
αγωνιστικό αυτοκίνητο το οποίο δεν προχώρησε τελικά όπως θα μπορούσε, αλλά
ούτως ή άλλως το μέλλον του Κάπα δεν ήταν μόνο στην Itala. Πέρασε από
αρκετές εταιρίες, όπως η Piaggio, η OM, η Breda και η Ansaldo, για να
καταλήξει στην Αλφα Ρομέο. Εκεί συνάντησε τον Μασιμίνο που είχε μόλις
προστεθεί στη λίστα των πρώην μηχανικών της Φίατ. Στο μεταξύ, ο Τζάνο είχε
αναλάβει τη θέση του τεχνικού διευθυντή, που πριν κατείχε ο Μερόζι, και
σύντομα ένας τύπος με το όνομα Κολόμπο ήρθε να δουλέψει υπό τις διαταγές
του για να διδαχθεί το «ευαγγέλιο».
Το 1928, όταν η αρρώστια και η εξουθένωση κατέβαλαν τον Καβάλι και τον
ανάγκασαν σε απόσυρση, ο μόνος που έμεινε από την αρχική ομάδα ήταν ο
Τρανκουίλο Τζέρμπι. Νέος ακόμα στα 37 του, ο ειδικός στους κινητήρες ντίζελ
πριν έρθει στη Φίατ το 1919 βρέθηκε με τη σειρά του στη θέση του τεχνικού
διευθυντή αντί για τον Καβάλι.
Στο στάδιο αυτό η δουλειά του κυρίως ήταν αεροπορική, σπάζοντας αρκετά
ρεκόρ και κερδίζοντας βραβεία με τους αεροπορικούς κινητήρες του, που
κέρδισαν το Schneider Trophy το 1926 και έκαναν το παγκόσμιο ρεκόρ
ταχύτητας το 1933 και 1934 με τα AS2 και AS6 αντίστοιχα. Όμως ξαναγύρισε
στους αγώνες αυτοκινήτων για την περίοδο του 1927, αφού ο Μπέκια και ο
Μπερταριόνε είχαν πολύ καλά αποτελέσματα την προηγούμενη χρονιά με το
έμπνευσης Φίατ οκτακύκινδρο Ταλμπό, ενώ η Delage πήγαινε καλά με ένα δικό
της σχέδιο από τον Λόρυ. Για να τους βάλει όλους στη θέση τους ο Τζέρμπι
ήθελε να κάνει κάτι διαφορετικό.
Από την εμπειρία του σε κινητήρες ντίζελ είχε πειραματιστεί με έναν
υπερτροφοδοτούμενο επίπεδο δίχρονο κινητήρα, ο οποίος με τη μεταλλουργία
μιας λίγο μεταγενέστερης εποχής θα μπορούσε να ήταν καλός. O Τζέρμπι τον
απέρριψε ως μη πρακτική λύση και προχώρησε σε έναν ακόμα παράξενο κινητήρα,
έναν U12. Δύο παράλληλες σειρές από έξι κυλίνδρους σε σειρά είχε ο
κινητήρας αυτός, με τους στροφαλοφόρους να συνδέονται με γρανάζια μεταξύ
τους, ο ένας σε ευθεία με τη μετάδοση και ο άλλος με τον υπερσυμπιεστή. H
διαμόρφωση και οι εδράσεις των στροφαλοφόρων ήταν παρόμοιες με αυτές που
βρίσκουμε αργότερα στις Auto-Union , Porsche, Mercedes, κ.λπ., ενώ κάθε
ημισφαιρικός θάλαμος καύσης είχε δύο μεγάλες βαλβίδες υπό κλίση, κάτω από
τρεις συνολικά εκκεντροφόρους, έναν κεντρικό για τις εισαγωγές και δύο στα
άκρα για τις εξαγωγές. O κινητήρας αυτός γύριζε με άνεση στις 8.000 σ.α.λ
με 175 ίππους, ενώ στο δυναμόμετρο είχε δείξει και 187 ίππους στις 8.500
σ.α.λ., και όλα αυτά σε ένα πλαίσιο που άξιζε και ένα αμάξωμα πραγματικά
αεροδυναμικό.
Το αυτοκίνητο έτρεξε μια φορά σε αγώνα, στο Γκραν Πρι του Μιλάνου το 1927.
Νίκησε με χαρακτηριστική ευκολία και γράφτηκε στην ιστορία σαν ένα από τα
πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα μαζί με την Mercedes-Benz W196 του 1954/5 και
την Chaparral 2F του 1968, αλλά δεν εμφανίστηκε ξανά. H Φίατ έδειξε ότι
μπορεί, και δε χρειαζόταν άλλη επιβεβαίωση. O Τζέρμπι άρχισε ξανά να
ασχολείται με τους αεροπορικούς κινητήρες, με τη βοήθεια του Bruno Trevisan
ο οποίος δέκα χρόνια αργότερα πήγε στην Αλφα Ρομέο, για να βοηθήσει με τα
σπορ αυτοκίνητα, και με τη βοήθεια του Ing. Sola που αργότερα πήγε στη
Λάντσια και εργάστηκε για την Απρίλια. Στο μεταξύ όμως, ο λαμπρός ισπανός
σχεδιαστής Ricart είχε αναλάβει το πηδάλιο της Αλφα Ρομέο, οδηγώντας τον
Φεράρι (που δεν άντεχε τη θεωρητική του προσέγγιση) να φύγει και να φτιάξει
τη δική του εταιρία, παίρνοντας μαζί του και τους Μασιμίνο, Τζάνο και
Μπάτζι, όλοι πρώην «Φίατ» υπό τον Καβάλι και μαζί και τον προστατευόμενό
τους Κολόμπο.
Μετά τον πόλεμο ο Φεράρι ξεκίνησε να φτιάχνει αυτοκίνητα με το όνομά του
και τρεις από τους παραπάνω έμειναν μαζί του, ενώ ο Τζάνο έφυγε για τη
Λάντσια, όπου η επιτυχία του ήταν το αγωνιστικό του 1954. Μέχρι τότε, ο
Φεράρι είχε απολύσει και τον Κολόμπο και τον είχε αντικαταστήσει με τον
Lamperdi (ίσως τον μόνο Ιταλό της ιστορίας μας ο οποίος δεν πέρασε από την
επιρροή της Φίατ στα πρώτα του χρόνια). Όταν όμως η Λάντσια σταμάτησε τους
αγώνες, αποφάσισε να παραδώσει τα σχέδια και την εμπειρία της στους αγώνες
στη Φεράρι, οπότε ο Τζάνο πήγε στη θέση του Λαμπέρντι. O Κολόμπο πήγε στη
Μαζεράτι, όπου βρέθηκε ξανά να συνεργάζεται με τον Μασιμίνο και αργότερα
έφυγε για την Μπουγκάτι όπου σχεδίασε την Type 251 με τον κινητήρα στο
κέντρο -το μόνο πραγματικά πρωτότυπο δημιούργημά του- και ίσως το πιο
πρωτοποριακό αλλά χωρίς υποστήριξη και εξέλιξη αυτοκίνητο αγώνων της
ιστορίας. Το αυτοκίνητο αυτό αγωνίστηκε μια φορά μόνο. Ανάμεσα στον
ανταγωνισμό ήταν και ένα αυτοκίνητο με τα χρώματα της Lago Record -ή αλλιώς
Talbot- το οποίο ήταν ακόμα σσυναγωνίσιμο, αν και είχε σχεδιαστεί πέντε
ολόκληρα χρόνια νωρίτερα από τον Μπέκια.
Αν ο Μπέκια ήταν ακόμα στη Γαλλία, τι έκανε ο συνάδελφός του ο Μπερταριόνε;
Δούλευε και αυτός στη Γαλλία, όπου από το 1928 είχε τη θέση του τεχνικού
διευθυντή στη Hotchkiss στο Παρίσι, όπου και έμεινε μέχρι μετά τον πόλεμο,
παίρνοντας δίκαια τη φήμη για αρκετά πολύ καλά αυτοκίνητα δρόμου και
αγώνων, όπως ο Μπέκια για αυτοκίνητα Γκραν Πρι και σπορ. Αργότερα, και όταν
ο Κολόμπο δούλευε για την Μπουγκάτι, ο Μπερταριόνε σχεδίασε δύο
εξακύλινδρους επίπεδους κινητήρες για τη Σιτροέν, έναν υδρόψυκτο και έναν
αερόψυκτο, όπου ο ένας είχε ψεκασμό και ο άλλος καρμπιρατέρ. Κανένας όμως
δεν προχώρησε, γιατί όλες οι δυνάμεις της Σιτροέν είχαν πέσει στη
σημαντικότατη DS του 1955.
Τι γινόταν στο μεταξύ στη Φίατ; O Καβάλι είχε αποσυρθεί το 1928 στην ήσυχη
κοιλάδα του Vigezzo όπου γεννήθηκε το 1878. Δεκαεννιά χρόνια αργότερα
πέθανε στη Santa Maria Maggiore στη Novara αλλά μέχρι τότε οι δρόμοι της
πατρίδας του και όλης της Ευρώπης ήταν γεμάτοι με αποδείξεις της
μηχανολογικής του δεινότητας.
Αν και οι ιδέες του κυκλοφόρησαν τόσο πολύ από τους περιπλανώμενους
μηχανικούς του, έθεσε όμως κάποιες βάσεις στην Τεχνική Διεύθυνση της Φίατ
που ξεκίνησαν την παράδοση της εταιρίας. Δεν ήταν απλά η περιέργεια που
ωθούσε τους επόμενους να ακολουθούν τα βήματά του. ήταν μια σχεδόν
τελετουργική αφοσίωση στον τρόπο δουλειάς του. Τη χρονιά ακριβώς που ο
Καβάλι αποσύρθηκε, ένας νέος μηχανικός ήλθε στη Φίατ για να ξεκινήσει μια
καριέρα λαμπρή όσο δε γινόταν. O νεοφερμένος αυτός είχε γεννηθεί τη χρονιά
που ο Καβάλι μπήκε στη Φίατ, και η πρώτη του χρονιά στην τεχνική διεύθυνση
της εταιρίας ήταν η χρονιά που ο Καβάλι πέθανε. Όταν μια πόρτα κλείνει, μια
άλλη ανοίγει. O νέος που μπήκε, όταν ο Καβάλι βγήκε, ήταν ο Dante Giacosa
με τον οποίο θα ασχοληθούμε τον ερχόμενο μήνα._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης
(*) «Και, σε σύντομο χρονικό διάστημα οι φυλές των ζώντων πραγμάτων
αλλάζουν και σαν δρομείς δίνουν ο ένας στον άλλον τη δάδα της ζωής.»